随着新型电力系统建设的推进，虚拟电厂、负荷聚合商、分布式发电、储能等新型灵活性资源不断涌现。车网互动作为需求侧资源之一，因参与电力调峰和需求响应的应用场景，也一直备受市场关注。
6月19日，在由中国能源研究会主办、中国能源研究会能源政策研究室承办、自然资源保护协会协办的“新型电力系统沙龙”上，多位电力领域专家、学者和企业代表均强调，要建立完善的体制机制，鼓励多类需求侧资源积极参与电力系统。
沙龙活动现场 图片来源：每经记者 周逸斐 摄 多个因素导致V2G目前还停留在试点阶段
记者在此前调查时发现，目前车网互动存在诸多问题，比如大多数充电桩无法实现车网互动、市场化活跃度低等。
自然资源保护协会清洁电力项目副主任刘明明告诉《每日经济新闻》记者，车网互动包含G2V（电网到车辆）和V2G（车辆到电网）两层含义。“首先是G2V，即有序充电。随着无序充电对电网尖峰负荷的影响愈加显著，为缓解这一压力，部分地方实施尖峰电价政策，并拉大峰谷电价价差，引导新能源车主避开高峰时段充电。”
刘明明指出，对于早期购买的新能源车而言，虽然大部分车辆尚不具备V2G功能，但有序充电已能有效满足日常充电需求，允许车主自主选择充电时段，避开峰荷或选择谷荷充电。这构成了车网互动的第一阶段，一定程度上促进了电力供需的平衡。目前，车网互动的主要方向是有序充电。
至于V2G领域，当前尚处于探索阶段。“尽管部分地区已有试点项目，但由于配电网能力的限制、电动车馈电技术的不完善以及用户对电池安全等多方面的顾虑，规模化应用仍面临诸多挑战。此外，V2G获取的收益更多集中在聚合商手中，并没有完全传导到用户，因此用户意愿也比较低。多个因素导致V2G目前还停留在试点阶段。”刘明明说。
国网能源研究院有限公司企业战略研究所研究员张高进一步解释，V2G还面临配电网反向充电的挑战。“配电网是放射性结构而非环状，当大量反向充电发生时，可能会引发配电网的潮流反送现象，潜藏着一定的安全风险。”
一位不愿具名的发电集团人士告诉记者，车网互动的随机性更强，涉及车辆充电与放电的灵活调度，对配电网的波动承受能力提出更高要求。目前配电网还未达到这么高的承受能力。
需求侧资源常态化运行需要完善政策环境
我国上世纪90年代开始引入电力需求侧管理。刘明明表示，我国电力需求侧发展经历了三个阶段。
“在1.0阶段，传统电力资源面临供不应求的严峻形势，国家出台《节约用电管理办法》，明确将需求侧管理作为电力规划的内容。这一阶段以行政命令为引导，同时开展节能与能效提升工作。”
进入2.0阶段，随着电力供应能力的提升，峰谷电力负荷差异问题逐渐凸显。在这一阶段，注重通过峰谷电价引导用户参与移峰填谷。同时，随着波动性电源的日益增加，灵活性填谷需求同步增长，使得需求响应机制在维护电网平衡方面发挥重要作用。
刘明明认为，当前，我国正处于需求侧资源发展的3.0阶段，电力系统的充裕性需求增加，需要探索多种模式发挥需求侧资源的常态化作用。
如何通过创新机制推动需求侧资源常态化运行？刘明明认为，需求侧资源常态化运行需要完善政策环境。
“第一，为需求侧资源的主体地位提供制度保障，规定聚合商的市场角色和权责，允许聚合商参与批发电力市场、辅助服务市场和容量市场。第二，为需求侧资源实现价值创造市场机会，提供健全的交易规则并加强市场监管，确保所有参与资源的同质同权。第三，为需求侧资源提供服务确定框架体系，对调度、通信、计量、评估等内容进行规范，确保用户侧设备具备快速响应、获取即时反馈信息的能力。”
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