电动化和价格战下，自主品牌“弯道超车”，合资车企倍感“寒意”。来自中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新的统计数据，今年4月合资品牌乘用车市场份额已不足四成。合资与自主“反转”的市占率反映出合资品牌在国内车市的尴尬，而随着一汽―大众“背水一战”、广汽本田“裁员”等消息传出，更让外界看到合资品牌在中国市场的“挣扎”。目前，国内新能源汽车进入快速增长期，自主品牌卷价格、卷技术、卷营销，让合资品牌措手不及，“卷”还是“躺”成为合资车企的必选题。
销冠“背水一战”？
一封“除背水一战，我们无路可走，唯有万众一心向死而生”的内部信，将曾经的国内销冠一汽―大众推上风口浪尖。有消息称，本次一汽―大众的“背水一战”涉及大众品牌、一汽奥迪及捷达品牌。
此前，在燃油车时代的国内车市，一汽―大众与上汽大众在销冠位置上轮流“坐庄”，如今一汽―大众却面临“万众一心，向死而生”。对于上述内部信，一汽―大众并未给出回应，但从近年来的销量数据也可见一斑。2022年，向新能源全面转型的比亚迪(002594)，反超“南北”大众坐上摘得国内车企销冠并一直稳坐。来自中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）的数据显示，在去年的车企批发量排行榜中，一汽―大众仅次于比亚迪排名第二位。今年前4个月，一汽―大众的批发量已降至第五位，而在零售量排行榜上，虽然一汽―大众仍排名第二位，但相比第三位吉利汽车的销量优势已缩小至1万辆，去年前4个月两家车企的差距则超15万辆。
同时，在终端市场上，一汽―大众车型的价格也一再探底。一位一汽―大众4S店销售人员以指导价21.79万元的探岳车型为例称，目前该车型现金优惠5万元，如果消费者分期贷款购买，优惠能到6.3万元。“现金优惠的同时，如果消费者购买4980元的车辆装饰能够再优惠3000元，2200元的新车出库费也能优惠2000元，该车型优惠已为近期最高点。”该销售人员告诉北京商报记者，目前店内综合优惠最高的车型为一汽―大众揽巡，优惠已达9万元。不仅燃油车，一汽―大众品牌的电动车也同样开出不小优惠。据了解，一汽―大众ID.6 CROZZ现金优惠可达6万元，上市不久的2024款ID.7 VIZZION也给出3万元的优惠。
“一汽―大众的优惠策略非常现实。”在中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉看来，近年来一汽―大众在转型上作出诸多努力，但在激烈的市场竞争环境下，一汽―大众也感受到来自竞争对手的压力。
集体“过冬”
一汽―大众的“背水一战”也是合资品牌的缩影。对于依靠几款燃油走量车型“稳盘”的合资品牌来说，电动化带来的转型阵痛期，让一众传统合资品牌倍感压力。
其中，曾连续跻身年销“百万俱乐部”的北京现代，在销量急转直下后“卖厂”减负。2021年，北京现代就出售北京顺义第一工厂，最终由理想汽车接盘；去年北京现代重庆工厂也已出售。同样靠卖厂减压的还有法系品牌在华的合资“独苗”――神龙汽车，2022年初神龙将二工厂出售给东风本田，去年神龙汽车开启降价策略，但销量依旧未见起色。今年北京车展上，神龙汽车旗下的东风标致与东风雪铁龙也双双缺席。
不仅韩系与法系品牌，日系品牌在华的境遇也不乐观。此前，广汽本田被爆出裁员的消息。对此，广汽本田相关负责人对北京商报记者表示，为保证公司的可持续经营、加速战略转型，广汽本田将进一步提升人员效能。具体措施包括生产领域部分员工第一次劳动合同到期不续约、自愿协商解除劳动合同等。如员工自愿协商解除劳动合同，广汽本田将依法依规、及时地提供经济补偿，具体人数根据协商情况确定。
合资品牌承受的压力也传导到终端市场。北京商报记者走访发现，在自主品牌“油电”双“卷”情况下，目前仍以燃油车为销售主力的合资品牌，终端价格基本探底，多位合资品牌经销商负责人坦言已赔本卖车。其中，一位东风本田经销商负责人称，销售情况最好的东风本田CR-V，目前每辆车亏损1.3万元。一位一汽丰田经销商负责人则表示，现在每卖一辆卡罗拉要赔2万元。
在采访中，北京商报记者发现，目前汽车4S店销售人员在卖车时会大力推荐分期购车政策，一位合资品牌经销商销售人员表示，以往销售人员向消费者推荐分期购车，最终经销商能够赚到银行的返点，但现在为进一步促销，返点也被补贴在新车优惠中。
不过，尽管优惠探底，合资品牌的市场份额仍一降再降。中汽协发布的数据显示，今年4月合资乘用车的市场份额不足40%。同时，据乘联分会统计，今年4月德系品牌零售份额同比下降2.2个百分点，日系品牌零售份额同比下降3.6个百分点，美系品牌市场零售份额同比下降2.6个百分点。
寻路“翻红”
近两年，合资与自主品牌“此消彼长”，合资车企占据“半壁江山”的时代正成为过去式。
不少合资品牌经销商负责人对北京商报记者表示，自主品牌的“卷”，正在分流合资品牌的销量。上述东风本田经销商负责人称，目前自主品牌“堆配置”的同时，更将价格战拉进10万元期间。
乘联分会秘书长崔东树表示，合资车企在中国乘用车市场发展中具有重要地位，很长一段时间内更是技术先进性和高质量产业链的代表，对自主品牌的发展壮大也提供重要的支撑保障作用。但随着汽车行业的电动化和智能化转型，合资品牌原有的产业优势正在弱化，产能压力也持续增大。
今年北京车展上，多家合资品牌公布新能源汽车品牌与产品规划，不过在颜景辉看来，如今已不是新能源汽车市场的发展初期，突破口也不再是简单的提速转型，而是要找到真正的突围方向。
目前，大众、丰田等品牌在燃油车市场仍具备赚钱能力，但面对电动化、智能化转型，各合资品牌正继续加快转型速度。去年，上汽大众新设立4个VLE（Vehicle Line Executive车型条线负责人）职位，分别为大众MEB、大众中/大型车、大众小型/紧凑型车及奥迪品牌，分管4条不同的车型线。上汽大众总经理贾健旭认为，车型条线负责制可以打破传统的条线区分，更关注中国消费者需求，与中国消费者共同定义产品。
同样通过结构调整进一步本土化的还有丰田汽车。去年8月，丰田在华三家合资公司（一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田）研发中心的工程师加入IEM by TOYOTA主导的研发项目中。丰田将在华三家合资公司研发中心的本土研发团队整合至丰田在华统一设立的研发中心，希望在电气化方面加强所有电动车型（纯电动、插电式混动、混动燃料电池）的本土化。丰田中国本部长上田达郎表示，中国汽车市场正以史无前例的速度发展，丰田也将在中国市场全力以赴，致力于工作方式和思维方式的变革。
制定“在中国，为中国”战略的大众汽车集团，更借助中国造车新势力品牌的技术“超车”。去年7月，大众汽车集团宣布，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。根据协议，双方计划面向中国的中型车市场共同开发电动车型，计划2026年实现量产上市。今年4月，小鹏汽车与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作框架协议。在本次战略合作中，小鹏汽车与大众汽车集团将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的CMP平台上。
北京商报记者 刘洋 刘晓梦
